Voltando ao debate sobre o TGV Lisboa-Madrid, gostaria de voltar a chamar a tenção para uma tendência que se observa no mundo empresarial e que tem obviamente um enorme impacto no número de passageiros: o declínio no número de viagens de negócios.
Os números não enganam: o número de passageiros que viajaram em business ou first class no primeiro semestre de 2009 diminui 17% em todo o mundo e as respectivas receitas 20% (fruto de agressivas campanhas comerciais) face a igual período de 2008.
Alguns poderão argumentar que se trata apenas dos efeitos da actual crise e que dentro de alguns meses esta tendência inverter-se-á. Infelizmente as empresas não estão de acordo.
De facto, multinacionais como a Procter & Gamble, a HP ou a Cisco incentivam os seus funcionários a que aproveitam cada vez mais as vantagens dos avanços tecnológicos como, por exemplo, a video-conferência ou a "tele-presença".
Estamos, de facto, perante um declínio estrutural no número de viagens de negócios.
Este factor já foi antes aqui referido no blog. Na altura tratava-se de uma percepção pessoal e profissional. O artigo da The Economist parece que vem dar razão a todos os que consideram o investimento no TGV Lisboa-Madrid como incerto no que diz respeito à sua rentabilidade, quer económica, quer social.
Como é óbvio não é razoável esperar que em 2030, o número de passageiros diários entre Lisboa e Madrid seja de 24.500, ou seja, apenas 600% acima do tráfego aéreo observado entre as duas capitais no primeiro quadrimestre de 2009...
E também não á razoável esperar que o tráfego Lisboa-Madrid equivala a 83% do tráfego diário Lisboa-Porto. Convenhamos que, apesar de tudo, o eixo Lisboa-Porto está "ligeiramente" mais integrado do que o Lisboa-Madrid...
Sim, já sei que há que ter em conta factores não directamente mensuráveis como, por exemplo, o custo da não existência deste eixo ferroviário de alta velocidade. E sim, é verdade que, como escrevia Pedro Guerreiro há cerca de um ano, a economia não são só finanças.
Mas se estes factores sociais, políticos, económicos mas não directamente mensuráveis, podem servir de justificação para este investimento, o mínimo que podemos pedir é que o governo não nos inunde com projecções irrealistas.
Pelo que me apercebo já faltou mais para que Sócrates, Lellos, Linos, Silveiras e companhia, venham acusar de "forças de bloqueio" quem afirme que é duvidosa a possibilidade de integrar o novo Porto de Lisboa com o TGV, no sentido de fomentar o transporte marítimo de mercadorias entre São Bento e La Moncloa...
Os números não enganam: o número de passageiros que viajaram em business ou first class no primeiro semestre de 2009 diminui 17% em todo o mundo e as respectivas receitas 20% (fruto de agressivas campanhas comerciais) face a igual período de 2008.
Alguns poderão argumentar que se trata apenas dos efeitos da actual crise e que dentro de alguns meses esta tendência inverter-se-á. Infelizmente as empresas não estão de acordo.
De facto, multinacionais como a Procter & Gamble, a HP ou a Cisco incentivam os seus funcionários a que aproveitam cada vez mais as vantagens dos avanços tecnológicos como, por exemplo, a video-conferência ou a "tele-presença".
Estamos, de facto, perante um declínio estrutural no número de viagens de negócios.
Este factor já foi antes aqui referido no blog. Na altura tratava-se de uma percepção pessoal e profissional. O artigo da The Economist parece que vem dar razão a todos os que consideram o investimento no TGV Lisboa-Madrid como incerto no que diz respeito à sua rentabilidade, quer económica, quer social.
Como é óbvio não é razoável esperar que em 2030, o número de passageiros diários entre Lisboa e Madrid seja de 24.500, ou seja, apenas 600% acima do tráfego aéreo observado entre as duas capitais no primeiro quadrimestre de 2009...
E também não á razoável esperar que o tráfego Lisboa-Madrid equivala a 83% do tráfego diário Lisboa-Porto. Convenhamos que, apesar de tudo, o eixo Lisboa-Porto está "ligeiramente" mais integrado do que o Lisboa-Madrid...
Sim, já sei que há que ter em conta factores não directamente mensuráveis como, por exemplo, o custo da não existência deste eixo ferroviário de alta velocidade. E sim, é verdade que, como escrevia Pedro Guerreiro há cerca de um ano, a economia não são só finanças.
Mas se estes factores sociais, políticos, económicos mas não directamente mensuráveis, podem servir de justificação para este investimento, o mínimo que podemos pedir é que o governo não nos inunde com projecções irrealistas.
Pelo que me apercebo já faltou mais para que Sócrates, Lellos, Linos, Silveiras e companhia, venham acusar de "forças de bloqueio" quem afirme que é duvidosa a possibilidade de integrar o novo Porto de Lisboa com o TGV, no sentido de fomentar o transporte marítimo de mercadorias entre São Bento e La Moncloa...
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